Sitemap | Avanceret søgning |

Kaotiske containerland

Trods enorm vækst på Mærsks containerterminal i Los Angeles koster den hårde konkurrence på indtjeningen, mens de lokale protesterer over massiv dieselforurening fra containerindustrien. JP Business Report har besøgt Amerikas største containerterminal.

Af Thomas Aue Sobol
Publiceret 08-12-2006

Los Angeles

»I har ikke højdeskræk, vel?«

Vi står tre personer mast sammen i en elevator. Så tæt, at vi kan dele hinandens mundluft. Den har vel samme størrelse som et klædeskab, elevatoren, som er på vej op i en kran. 43,5 meter op.


Container-kaos
Containerne hober sig op. Forbrugerboom presser bl. a. Mærsks containerterminal i Los Angeles så meget, at varer fra Fjernøsten i fremtiden kan tænkes at blive ført gennem Mexico.
Foto: Stine Larsen

»Jeg havde engang en filmproducer fra Hollywood med herop. Han trådte to skridt frem, greb fat i gelænderet og stod så der i 20 minutter, før han turde slippe grebet og køre med ned igen,« siger Dave Turner, sikkerhedschef for A.P. Møller - Mærsks containerterminal i Los Angeles, også kaldet Pier 400.

Når man står på glasgulvet i selve kranhovedet, ser det ud, som om ens fødder går på himlen, og man kan trampe på de små containere. Dernede bliver de til miniatureklodser, stablet som LEGO. Imellem klodserne farer trucks rundt som arbejdsmyrer.

Ser man i stedet op og ud, drejer store kraner rundt i horisonten som gigantiske urværk, der slår tempoet an. En bro fører fra fastlandet og over på øen, som vi befinder os på, og som er skabt til ét formål: Containerdrift.

Terminal Island, kalder de den da også i Los Angeles. Fra kranen kan vi se tre rækker af containere nærmest havnekajen.

Den første er fyldt med eksportvarer til Fjernøsten. De to næste har af og til en udposning, fordi der er flere containere på rækken, end der er plads til. De skal også til Fjernøsten, men de er tomme. Rækkerne er et tegn på det kaos, der hersker i shippingindustrien, når det handler om den globale trafik, og de illustrerer en af Mærsks og APM Terminals store udfordringer i verdens største forbrugerland. Trafikken fra Fjernøsten til USA er så voldsom, at havnene populært sagt stopper til, mens kinesernes efterspørgsel efter produkter og råstoffer ?Made in USA?, er så beskeden, at de tomme containere må stakkes i tårne, før de sendes tilbage. Når der kommer en mio. fyldte containere ind til USA, går der som regel kun en halv mio. den anden vej.

»Vi er en forbrugernation, og der er en kæmpe ubalance i, hvor meget vi importerer, i forhold til, hvad vi eksporterer. Det er hårdt for vores forretning, for vi får ingen fortjeneste for turen tilbage til Kina. Men vi er nødt til at gøre det for at få containerne tilbage fulde,« siger Alan McCorkle, vicedirektør for APM Terminals i Los Angeles.

Milliard-underskud

Lige nu står der 5.000-6.000 tomme containere på terminalen. Og der er ikke plads til flere. Andre shippingselskaber har været nødt til at stable de tomme klodser i høje stakke tæt på beboelsesområderne ved havnen, og det har ført til protester fra lokalbefolkningen, der ser containerne æde sig ind i byen som store pacmans. I den nærliggende bydel Wilmington klager beboerne sågar over de rotter, de siger, der følger med. Sidste år kom der en mio. containere ind og ud af Pier 400, og i år forventer Mærsk en vækst på 25 pct. Det skyldes dog også opkøbet af konkurrenten PogO Nedlloyd.

Selv om der de seneste 10 år har været tocifrede vækstrater, betyder den hårde konkurrence, de lave fragtrater og de mange tomme containere alligevel, at containerdelen lige nu er en smådårlig forretning. I sidste uge offentliggjorde Maersk Line halvårstal, der tyder på, at 2006 vil ende med et underskud på omkring 3,5 mia. kr. Modsat kan selve havnene, som terminalen i Los Angeles, vise sig at være guldægget. Mærsk driver i dag flere end 40 havne verden over og har 13 nye på vej. For nylig blev to amerikanske havne solgt for 900 dollars pr. håndteret container, og overføres den pris til APM Terminals, der sidste år håndterede over 31 mio. containere, har havnene i dag en værdi på mere end 150 mia. kr.

Mexico i sigte

Og der kan meget vel blive lagt flere æg i kurven de kommende år. Den voldsomme vækst i USA tvinger Mærsk til allerede nu at se sig om efter nye indgange til det amerikanske marked for at sikre, at de kinesisk producerede sko, tekstiler og legetøj kan nå frem til Wall-Mart og resten af detailhandlen. En af planerne på tegnebrættet er at købe havne i Mexico og lede varerne igennem dér.

»Engang mente vi, at vi ville have det fint her på Pier 400 indtil 2015-2020, men sådan ser det slet ikke ud længere. Vi rammer en volumen i 2006, som vi troede, vi først ville ramme i 2009-11, og vi diskuterer ugentligt, hvordan vi skal udvide vores kapacitet, fordi det accelererer, som det gør,« siger Alan McCorckle.

Han lægger ikke skjul på, at der vil være økonomiske fordele ved at trække en del af varerne til det amerikanske marked gennem Mexico. »Vi laver studier på det lige nu, så vi ved ikke præcis, hvad der kommer ud af det. Men havnene vil være billigere end i Californien, og lønomkostningerne vil også blive reduceret,« siger Alan McCorckle.

Han peger på, at 40 pct. af de varer, der kommer gennem havnen i Los Angeles, alligevel ikke skal til det californiske marked, men videre til midtvesten eller østkysten. Mexico har da også allerede erklæret sig yderst interesseret i at få trukket containertrafikken til landet. Samtidig kan den planlagte udvidelse af Panama-kanalen også være med til at aflaste vestkysten noget, fordi der så er flere skibe fra Fjernøsten, der kan sejle direkte til østkysten.

»Vi må ikke tabe tid«

Vi kører ned gennem stakkene af tomme containere på Pier 400. I en frokoststue møder vi nogle arbejdere. »Hvordan kører det?,« spørger Alan McCorkle. »Det har været som at tråde en nål hele dagen,« siger en mand og laver en ålende bevægelse gennem luften med den ene arm.

Uden for tråder truckene videre. Mærsk har sin egen jernbane på terminalen, der fragter containerne ind i landet. »Vi har travlest lige nu. Det er julegaverne, der kommer ind fra Kina,« siger James Winston, der er ansvarlig for at få det 2,5 kilometer lange containertog af sted til tiden.

»Da vi først begyndte at arbejde her på terminalen, troede jeg slet ikke, vi kunne fylde den op. Nu er vi allerede ved at få de problemer med overbelastning, som vi også havde på den gamle terminal,« fortsætter han med henvisning til den mindre terminal, Mærsk tidligere havde i området. Antallet af containere fra Fjernøsten, der er fragtes med toget, er steget med 43 pct. i år.

»Der skal køre et tog præcis kl. 12 og et kl. 17. Vi må ikke tabe tid,« siger James Winston, der har sat den hvide kasket omvendt og taler hurtigere og hurtigere. Klokken er snart 17. På vej videre gennem containerrækkerne ringer Alan McCorkles mobil. Det er fra Mærsks terminal i Oakland længere nordpå. Havnearbejderne har nedlagt arbejdet. Alan McCorkle går lidt rundt om sig selv, mens han taler. Han bliver længe i røret.

»Det skyldes en ny procedure, hvor arbejderne skal vise id-kort, når de går hjem fra terminalen. Nu er de nervøse for, at de ikke kan nå ud hurtigt nok i nødsituationer. Vi tabte en time, og det kan være altafgørende. Men vi nåede heldigvis at tømme skibet alligevel. Nogle gange går arbejderne bare i protest i stedet for at tale om det. Det er frustrerende,« siger Alan McCorkle.

Den kraftigste protest fra fagforeningerne handler dog om noget helt andet: Luften, havnearbejderne indånder, og det dieselstøv, den voldsomme vækst i containerdriften i Los Angeles har ført med sig. Flere studier fra myndigheder i Californien har vist, at mængden af dieselforurening fra containerskibene og havnen er så høj, at den er skyld i øgede forekomster af kræft og astma hos de hundredetusinder af beboere i lokalområdet. Havnen er hængt ud som den største forureningskilde i Los Angeles og vurderes at stå for en stor del af de sygdomme, storbyens betændte luft fører med sig.

»Der er næsten ingen, der arbejder på havnen i Los Angeles, som ikke har en eller anden form for vejrtrækningsproblemer. Alle kender til det. Man kan skrive dit navn i det dieselstøv, der lander på udstyret hver dag. Det er et kæmpe sundhedsproblem, og situationen er meget slem især efter de store udvidelser på havnen,« siger Steve Stallone, kommunikationschef i havnearbejdernes fagforening, International Longshore and Warehouse Union (ILWU).

Problemerne har fået fagforeningerne til at presse på for at få rederierne til at gøre noget alvorligt ved forureningen. Mærsk har reageret med at skifte til mere svovlfattig brændstof hver gang skibene kommer tilpas tæt på Los Angeles. 23 mil fra kysten tøffer de over på renere væske. Og ifølge Alan McCorkle arbejdes der med yderligere tiltag, som skal mindske de skadelige udledninger.

»Se på bakkerne derovre,« siger vicedirektøren og peger mellem kranernes arme på en bakkeside i sydlig retning, hvor der ligger klumper af huse.

»Derovre er der mange klager fra beboerne på grund af forureningen. Vi anerkender problemet og ønsker at tage førerrollen. Derfor har vi skiftet brændstoffet ud i 37 skibe. Der er ingen andre, der kommer bare tæt på at gøre det, vi gør,« siger vicedirektøren.

Maersk i ren førerrolle
Skiftet til renere brændstof vil koste Mærsk to-tre mio. dollars årligt. Et skridt i den rigtige retning, men ikke godt nok, lyder dommen fra fagforeningerne.

»Vi har i årevis forsøgt at få Mærsk og de andre selskaber til at gøre noget ved problemet, men først nu, hvor det er blevet en stor politisk sag, og man mener at antallet af astma- og kræfttilfælde er forbundet med forureningen fra containertrafikken, sker der noget. Det er viljen, det handler om, og den kan blive meget bedre,« siger Steve Stallone. ILWU mener bl.a., at skibene helt burde slukke for motoren - og dermed holde op med at lede diesel ud - når de ligger i havnen og i stedet køre på elektricitet, mens kranerne løfter containerne af og på.

Mærsk har dog fået ros for sit initiativ fra myndigheder og miljøgrupper.

»Normalt kritiserer vi, men ikke denne gang. Maersk har taget førerrollen, når det kommer til rent brændstof,« sagde Diane Bailey, repræsentant for miljøorganisationen Natural Ressources Defense Council, for nylig til avisen The San Francisco Chronicle.

Havnekommissionen i Los Angeles har netop vedtaget en plan, der skal skære hele 45 pct. af i dieseludledningerne fra transporten på selve havnen. Myndighederne har også forsøgt at stille regler op for, hvor meget diesel containerskibene må udlede, men rederierne stritter i mod og fremfører, at myndighederne ikke har nogen ret til at blande sig i den del af forretningen, fordi den ikke foregår på californisk grund, men på vandet.

Ved Pier 400 ligger der lige nu tre containerskibe ved kajen. Kun med hjælpemotoren kørende. Otte kraner løfter sig over skibene som robotarme, der er klar til at rydde dækket. Kommer et skib fredag aften, kan det være tømt og fyldt igen søndag på samme tid. Så er der smidt måske 6.000-8.000 containere af og på. Hurtigt? Måske. Men ikke så effektivt som dér, hvor varerne kommer fra. Alan McCorkle erkender, at kineserne kan håndtere dobbelt så mange klodser per kvadratmeter havn, som de kan i Los Angeles.

»Det skyldes bl.a. vores mix. Vi har flest importerede containere, og det gør det sværere for os. Kineserne kan stable seks-syv containere oven på hinanden, men det vil vores fagforeninger ikke være med til. Jeg ved ikke, om vi kan nå op på niveau med kineserne, men vi kan gøre det bedre, end vi gør det i dag,« siger Alen McCorkle.

Oppe på kranen, hvor vi begyndte, går sikkerhedschef Dave Turner midt ud på en af monstrets overarme, der er strakt ud over containerskibet, som ligger i vandet nedenfor. Turner går ud, så han står lige der, hvor skibets yderste kant befinder sig. Her kan man mærke vinden flå i tøjet. Selv om der er gitter til begge sider, så føles det alligevel lidt som en linedans. Sikkerhedschefen fortsætter videre ud af overarmen, til han ikke kan komme længere. Blikket falder 43,5 meter ned.

»Her ville Emma Mærsk gå ud til, hvis hun kom forbi,« siger han om verdens største containerskib, der er navngivet efter Mærsk Mc-Kinney Møllers afdøde kone. Tidligere i år var skibsrederen på besøg på havnen i Los Angeles for første gang i 25 år. Emma Mærsk lader fortsat vente på sig. Måske når hun Mexico først.

Copyright: Morgenavisen Jyllands-Posten

Container-kaos
Forbruget boomer i USA, og Mærsks containerterminal i Los Angeles kan ikke følge med presset. Sammen med den hårde konkurrence gør det, at varer fra Fjernøsten i fremtiden kan tænkes at blive ført gennem Mexico.
Se billedserie
Den store ubalance
USA havde i 2005 et handelsunderskud på 633 mia. dollars, og det forventes at stige i år som følge af den høje import. Omkring 25 pct. at underskuddet kan henføres til amerikansk storindkøb i Kina.

Dette underskud finansieres i stort omfang gennem salg af amerikanske statsobligationer, og Kina har i dag en valutareserve på 1.000 mia. dollars at bruge af!

Den stigende ubalance i handlen vurderes at være uholdbar på længere sigt og har allerede givet anledning til betydelige spændinger mellem de to lande.

Også Danmark har et stort plus i samhandlen med USA. Sidste år nåede overskuddet op på omkring 20 mia. kr., og den danske eksport til USA forventes at stige yderligere i år blandt andet på grund af alternative energikilder og medicin.

Demokraternes indtog i Repræsentanternes Hus og Senatet ved midtvejsvalget betyder, at den amerikanske import forventes at ville stige mindre fra næste år.

Kilder: DI & HTSI

'