Sitemap | Avanceret søgning |

Biobenzin - hvad har det med klima at gøre?

Brændstoffer fremstillet af halm, træ, sukkerrør, affald eller palmeolie skal hjælpe os til at udlede færre drivhusgasser, fordi de angiveligt er CO2-neutrale. Men de klimavenlige biobrændstoffer har vist sig at have en ubehagelig bagside.

Af Lars From
Publiceret 09-05-2008

Dyrk din egen benzin ude på marken og undlad at udlede drivhusgasser, der skader klimaet.
En besnærende tanke, som har fascineret mange politikere, forretningsfolk og miljøforkæmpere. Det er imidlertid ikke helt så enkelt, som det lyder, på den måde at hjælpe klimaet.

Selve teorien er sådan set enkel nok: Man dyrker majs, korn, sukkerrør eller oliepalmer ude på markerne - planter der, mens de vokser, optager CO2 fra luften. Bagefter høster man afgrøderne og omdanner dem til ethanol eller biodiesel, der i princippet blot sender den CO2 tilbage til luften, som planten har optaget, mens den er vokset op.

Enkelt, godt og fornuftigt.

Men, men, men.

Dels er det ikke helt enkelt at omdanne majsen, kornet eller sukkerrørene til biobrændstoffer, der kan proppes i benzintanken. Faktisk bruger man ofte så meget energi på den proces, at den mængde CO2, man sparer ved hele processen, er meget lille, i nogle tilfælde formentlig direkte negativ.

Dels kræver det ganske meget landbrugsjord at dyrke disse biobrændstoffer, og det har ført til to helt grundlæggende problemer:

- Biobrændstoffer konkurrerer direkte med produktion af madvarer som ris og korn om jorden.

- Samtidig har man i udviklingslande som Brasilien og Indonesien fældet enorme områder med regnskov for at få plads til markerne med sukkerrør (Brasilien) og oliepalmer (Indonesien).

Som en følge af konkurrencen mellem benzin og mad har den stærkt stigende produktion af biobrændstoffer i mange lande været med til at sende prisen på fødevarer som ris og korn på himmelflugt. Mange landmænd har valgt at producere biobrændstoffer i stedet for mad på deres marker. Derfor er der i syv af de seneste otte år blevet produceret mindre mad i verden, end der er blevet forbrugt, oplyser Mikael Bjerrum, direktør for FN's fødevareprograms, WFP, nordiske kontor.

Resultatet har været, at mange mennesker i fattige lande i dag ikke har råd til at købe den ris og det brød, de har brug for.

De voksende problemer har fået både miljøorganisationer og politikere til at skifte holdning til biobrændsler. I 2007 mente tidligere miljø- og energiminister Svend Auken (S) således, at Danmark og resten af EU allerede fra 2010 burde tilsætte 10 pct. bioethanol til benzinen, selv om det officielle mål kun er på 5,75 pct. I dag siger socialdemokraternes klima- og energiordfører, Mette Gjerskov:

»Valget står mange steder mellem mad og benzin. Det valg er nemt: Socialdemokratiet vælger mad.«

Brasilien er i dag verdens største producent af bioethanol, og mange biler i Brasilien kører i dag på en blanding af op til 90 pct. ethanol i benzinen. Men prisen har været, at brasilianerne har ryddet meget store områder for regnskov for at kunne dyrke flere sukkerrør til produktion af ethanol.

Også indoneserne er gået i gang med motorsav og tændstikker i klimaets navn. Først fælder man regnskoven, så brænder man jorden af, hvorefter der bliver etableret kæmpestore palmeolieplantager, hvor man fremstiller biodiesel til bl.a. at putte i dieselbilerne i de rige lande.

På den baggrund har Indonesien siden 1990 fældet 28 millioner hektar skov og omdannet det til palmeolieplantager.

Ifølge Troels Dam Christensen fra 92-Gruppen - en sammenslutning af danske miljøorganisationer, der kæmper for en bæredygtig udvikling - udgør udledning af drivhusgasser fra skovrydning i dag 20 pct. af den totale udledning af drivhusgasser i hele verden.

I Indonesien er indsatsen for at fremstille klimavenlige biobrændstoffer endnu mere absurd. Mange af de skovområder, hvor man har fældet træerne, ligger oven på tørvemoser. Når man fælder regnskoven, brænder man træerne af, men så brænder også tørven i mosen, hvilket udleder ekstremt store mængder CO2, som i udpræget grad er skadeligt for klimaet.

Ud over klimaproblemerne går det ud over den biologiske mangfoldighed, når man fælder regnskoven. På den måde har bl.a. orangutangen i Indonesien fået problemer.

I Danmark har Statoil som det eneste benzinselskab valgt frivilligt at tilsætte fem pct. bioethanol til benzinen. I andre lande som Sverige og Tyskland er brugen af ethanol og biodiesel langt mere udbredt.

De biobrændstoffer, der i dag hældes i bilerne, er såkaldt 1. generations biobrændstoffer, hvor mange sætter spørgsmålstegn ved, hvor klimavenlige de i virkeligheden er.

Danske forskere fra bl.a. Danmarks Tekniske Universitet, DTU, arbejder på højtryk med at udvikle 2. generation af biobrændstoffer - brændstoffer der kan produceres på affald og er langt mere skånsomme over for klimaet. Men der vil formentlig gå endnu mindst et par år, før den nye generation er klar til at tanke i benzintankene.


Bil på biobenzin
Mange biler i Brasilien kører på en blanding af op til 90 pct. bioethanol i benzinen.
Foto: Niels Hougaard

Fakta om biobrændstoffer
- I EU skal 5,75 pct. af brændstoffer til biler og lastbiler fra 2010 være biobrændsel.

- I 2020 skal det være 20 pct.

- Kineserne forventer, at 15 pct. af al brændstof til transportbranchen i 2020 vil være biobrændstof.

- Indiens tilsvarende mål er 20 pct. i 2020.

- Diesel udgør i dag 60 pct. af brændstofforbruget for vejtrafikken i EU.

- Hvis det hele skal hentes fra palmeolie, vil det kræve, at man inddrager 15 mio. hektarer til nye olieplantager.

- I USA bruges mellem fem og ti pct. af landbrugsarealet nu til at fremstille bioethanol af især majs.