Sitemap | Avanceret søgning |

De døende bjerge

At ankomme til gletcheren under Grossglockner-massivet er som at ankomme til en katastrofe.

Af PER NYHOLM
Publiceret 20-10-2001

Heiligenblut, Østrig

Hvad der indtil for få år siden var en kolossal, sund iskappe er i dag forvandlet til et lurvet, snavset og sine steder gennemhullet tæppe af is, sne og stenbrokker.

Det er ikke blot gletcheren, der chokerer.

Alpevejen over Grossglockner er et af det 20. århundredes smukkeste eksempler på, hvordan ingeniører og arbejdere kan anbringe et storværk i naturen. Kommer man fra nord, kan man efter pashøjden køre ned til Heiligenblut, en af Østrigs mange fine turistbyer. Eller man kan fortsætte i retning af Franz-Josefs-Höhe ad en nyere vej, der ender i et parkeringshus, opført i fem dæk og lavet af den mest afskyelige, grå beton midt i Alpernes mest storslåede natur.


De døende bjerge (1)
Gletcheren under Grossglockner er i de seneste år veget med over 400 meter.
Foto: Carsten Ingemann

Hvad der sker og er sket omkring Grossglockner-gletcheren er en deprimerende forulempelse af Alpeverdenen, men langtfra den eneste. Fra Slovenien i øst til Alpernes forsvinden i Middelhavet ved Nice og Cannes udsættes Europas største bjergkæde for et konstant brug så groft og uigennemtænkt, at det ligner misbrug.

Naturen har sin del af skylden for, at gletcherne trækker sig tilbage med en hast, der foruroliger ikke blot naturens venner. Seriøse forskere peger på, at isbræerne rummer en betydelig del af menneskehedens drikkevandsforråd. Den globale opvarmning fremskynder gletchernes tilbagetog og er til at leve med. Gennem årtusinder har gletcherne været i fremgang, dernæst på tilbagetog og så atter i fremgang. Denne rytme foruroliger de færreste.

Problemet med den igangværende cyklus er, at ganske meget af den globale opvarmning ikke ligger i naturens gang, men i menneskets handlinger, i industrialisering og globalisering, i den vedholdende udbygning af trafikkorridorer, i den overdrevne udnyttelse af naturlige ressourcer samt i masseturismens og dermed turistbranchens krav om stadig flere hoteller, sportspladser og transportanlæg i en verden af sne og is

Ingen sne og is
I skolen lærer vi om evig sne og is. Målinger, foretaget af den Østrigske Alpeforening i Innsbruck, der har studeret de vigtigste gletchere siden 1891, viser, at af 105 gletchere bliver for tiden 100 mindre. Den gennemsnitlige tilbagegang i 2000 var 10,7 meter mod 9,82 meter året før. Det er i sig selv alarmerende. Virkeligt alarmerende er, at 15 af de største gletchere har trukket sig over 20 meter tilbage. Tre er blevet over 30 meter kortere.

Nedsmeltningen betyder, at underliggende sten og klipper viser sig i iskappens overflade som ved Grossglockner, hvis iskant i de seneste 25 år er veget med over 400 meter. Stenene leder solvarme ned i ismassen, som følgelig smelter endnu hurtigere. Processen fremmes yderligere af, at tidligere tiders regelmæssige, om end sparsomme, snefald i sommerhalvåret nu er reduceret eller helt udebliver med det resultat, at en mørk film af småpartikler lægger sig på iskappen og suger varme til sig.

Fortsætter denne spiral, vil den ende med et Schweiz og et Østrig uden is eller sne.

Gletcherne som myte
Langt over 100 millioner mennesker står hvert år på ski eller vandrer i Alperne. Det udsætter bjergene for et slid, som springer i øjnene ikke mindst om sommeren, når sneen er væk og afslører de udpinte pister som hullede, mudrede marker på højkant. Specielt gletcherskiløb og skiløb uden for de anviste løjper er døden for Alpernes fauna og flora.

»Folk vil opleve naturen. I stedet ødelægger de den,« siger Peter Hasslacher fra den Østrigske Alpeforening.

Med 50.000 pister samt 15.000 skihejs og andre transportanlæg skulle man tro, at det alpine publikum og dets værter havde fået nok. Det er ikke tilfældet. Der bygges stadig, og meget byggeri er ulovlige turistinstallationer, som siden bliver lovliggjort. Der er anbragt penge i dem, og de skaber arbejdspladser i områder, hvor det traditionelle og for naturen gunstige bjerglandbrug sygner hen.

Den alpine turisme beregnes at skaffe sine værtslande fortrinsvis Schweiz, Østrig og Frankrig hen ved 200 milliarder kr. om året, men det bliver stadig sværere nat efter nat at fylde Alperegionens mellem fire og fem millioner gæstesenge. Antallet af turister er vigende, og de bliver ikke som tidligere i en uge eller ti dage, snarere i fire-fem dage eller bare en lang weekend. Det bidrager til sliddet og forureningen og mindsker profitten. Altså forsøger man at gøre lokkemaden lækrere med et mere avanceret udbud af sportsanlæg og fornøjelser, herunder roterende kæmperestauranter og natlige gletcherskiløb, som dels er ødelæggende, dels stærkt energiforbrugende.

Alpernes 12 millioner indbyggere vånder sig, men er ikke uskyldige i miseren. Vil man turistindtægterne, kommer man ikke uden om turisterne.

Et af de senere års mest destruktive påfund er med helikoptere at bringe skiløbere og såkaldte mountain bikers op i de uberørte vidder, hvorfra de selv skal finde ned. »Vi står i en konflikt mellem hensynet til naturen, udefra kommende gæsters krav om underholdning og hensynet til de lokales behov for at tjene til dagen og vejen,« konstaterer Hasslacher mismodigt.

»Gletchernes tilbagegang er en tragedie for de alpine folk,« mener han. »Gletcherne er en del af vor identitet, af vor myte og vor selvforståelse. Men vi må erkende, at det ikke blot er naturen, der ødelægger dem. Mennesket har sin andel af skylden.«

Manglende vilje
Kolossale mængder af gods bringes over, under og igennem Alperne, som krydses af utallige motorveje, statsveje, sideveje, biveje og stier af den ene eller anden art. Hvortil skal lægges kraftværker, vandledninger og højspændingsledninger. De indebærer alle, at beskyttende skove og anden vegetation fjernes. Det øger risikoen for jorderosion, bjergskred, laviner og oversvømmelser. Kørebaner, huse, dæmninger og elektriske master betyder desuden, at naturlig solvarme ledes ned i bjergenes permafrost. Fra at være Europas taghave, som man tidligere kaldte Alperne, er den 1200 km lange og op til 250 km brede bjergkæde ved at være en baggård.

Formelt forsøger otte Alpelande og EU at redde Alperne gennem den såkaldte Alpekonvention. Ifølge Fritz Gurgiser, formand for miljøorganisationen Transitforum Austria-Tirol, er der ingen ægte politisk vilje til at gennemføre konventionens bestemmelser, som han i øvrigt anser for utilstrækkelige og proportionsforvridende.

»Man taler hele tiden om, at trafikken har problemer. Man skulle hellere tale om de skader, som trafikken tilføjer menneskene og naturen langs transitvejene,« siger Gurgiser. »Vi må have helt nye rammebetingelser, hvis første prioritet er hensynet til Alperne. Vi og vore børn betaler en meget høj pris i form af tabt sundhed og tabt livskvalitet, for at andre ofte med udgangspunkt i en ren profitberegning og subventioneret af EU kan fragte gods frem og tilbage over Alperne.«

»EU-centralen insisterer på princippet om varernes frie bevægelighed i Det Indre Marked. Det fører til, at danske kalve sendes til slagtning i Napoli. Det fører til, at Holland eksporterer umodne tomater til Italien, som selv frembringer langt bedre tomater. Mælk passerer i alle retninger hen over Alperne. Det er sindssygt.«

Trafikken vokser
Nye tal viser, at 27 millioner tons transitgods passerede Østrig i 2000. Kun ni millioner tons blev fragtet på skinner. Resten var anbragt på 1,5 millioner lastvogne, af hvilke størsteparten brugte Brenner-passet.

Resultatet er igen og igen, at trafikken på A13 mellem Innsbruck og Brenner går i stå, og at såvel private bilister som lastvognschauffører søger ud på de mindre veje til øget gene for dalens beboere. »Det er et morderisk foretagende. Tiden er for længst løbet fra det,« fastslår Gurgiser. »Vi har forhandlet i årevis. Alligevel vokser trafikken og godsmængden år for år, fordi vore politikere hellere vil være EU-centralen end os tilpas.«

»Vi har vist megen tålmodighed og megen forståelse, men det her bliver ikke ved,« advarer han.

»EU's standardsvar på Alpernes krise er, at trafikken skal ledes ad nye, større og dyrere motorveje, tunneller, broer og jernbanelinjer. EU fatter tilsyneladende ikke, at der ikke er plads til mere trafik i de snævre dale, og at beboerne i dalene ikke vil have den. Der er brug for, at man i både Wien og Bruxelles giver sig til at tænke i nye, rationelle baner, som tilgodeser menneskene og naturen, ikke en pengegrisk transportlobby.«

Både i Schweiz og Østrig planlægges og bygges for tiden nye såkaldte basistunneller, der over meget lange afstande, 50 km og mere, skal lede trafikken gennem bjergenes indre, ikke over dem. Det er ikke nok for de ekstreme miljøfolk. Enkelte mumler endog om, at det kan blive nødvendigt at sabotere Europabroen, der leder trafikken, herunder Danmarks milliardeksport til Italien, fra Innsbrucks forstæder op mod Brenner-passet.

Brenner, et EU-problem
Landshøvdingen eller guvernøren i Tyrol, Wendelin Weingartner, prøver på at anbringe Alpernes problemer i det, han kalder for en europæisk sammenhæng. Weingartner skal tage hensyn til både EU-centralen i Bruxelles, til regeringen i Wien og til sine vælgere i Tyrol. Det kræver en spændvidde, der kan få de fleste Lederhosen til at gå op i sømmene.

»Tyrol har brug for turisme,« siger han med den selvfølgelighed, der ligger i, at hans forbundsland råder over 345.000 gæstesenge eller en fjerdedel af samtlige gæstesenge i Østrig samt står for halvdelen af Østrigs turistindtægter, svarende til ca. 40 milliarder kr.

»Dalene lider allerede under de unges afgang til fordel for byerne. Bremser vi turismen, vil denne afgang blive intensiveret. Det kan ingen være tjent med. Vi bidrager gerne til en modernisering og effektivisering af turistanlæggene, men vi tillader ikke nye anlæg. Både med hensyn til turisme og Brenner har vi nået en grænse. Det er et problem for EU, og det er et problem for os. Problemet ved Brenner løses ikke gennem retstvister, men ved en omlægning af trafikken. For øjeblikket fragtes 80 procent af transitgodset på lastvogne og 20 procent med tog. Det skal vi have vendt. Vor politik er, at 80 procent skal fragtes med tog og 20 procent på lastvogne.« Sådanne forsikringer besvarer miljøaktivisterne med en forbitret latter.

»Han taler om politik,« udbryder Fritz Gurgiser.

»Der er ingen politik, kun kaos og eftergivenhed. Siden Weingartner kom til magten i Innsbruck, er lastvognstrafikken øget med over 50 procent. Fortsætter det, som det er begyndt, ender det før eller siden med borgerlig ulydighed ved Brenner.«

Copyright: Morgenavisen Jyllands-Posten