Sitemap | Avanceret søgning |

Fremtiden kører 2000 meter under Alperne

Den kommende Gotthard-tunnel er et centralt element i bestræbelserne på at redde Alperne. Ingeniørarbejdet er kolossalt og kompliceret. Jyllands-Postens Explorerhold besøger tunnellen, der i et næsten snorlige forløb skal forbinde Nord- og Sydeuropa. De første højhastighedstog ventes indsat i 2013

Af PER NYHOLM
Publiceret 17-10-2001

Amsteg, Schweiz

Bag skydeporten i bjergsiden gemmer sig verdens største konstruktionsarbejde, et værk, der forventes at stå færdigt i 2013.

Derefter bliver det muligt at passere under Alperne - fra Nordeuropa til Sydeuropa eller omvendt - på tyve minutter.

For foden af Gotthard-massivet er schweizerne ved at gennembore Alperne endnu engang, længere nede og over en længere distance end nogensinde.

Mellem Amsteg i nord og Bodio i syd lægger statsbanernes tunnelselskab, Alptransit, verdens længste tunnel, hverken mere eller mindre. Basistunnellen, som den kaldes, skal nedbringe den hastigt voksende lastvognstrafik, der forpester tilværelsen for mennesker og dyr i Alperne, et af klodens store, men også sårbare naturområder.

Over 57 km, svarende til afstanden fra København til Frederiksværk eller fra Vejle til Haderslev, skal en kommende generation af højhastighedstog suse gennem og under Alperne med passagerer og gods. For passagerernes vedkommende regner man for indeværende med hastigheder på op til 250 km i timen. Når sidste nagle er slået i skinnelegemet, kan hastigheden meget vel være bragt op til 300 km i timen. På strækket fra Basel til Milano bliver der tale om, at rejsetiden nedsættes fra de nuværende fire timer og 40 minutter til tre timer og 40 minutter.

Godstrafikken vil blive afviklet langsommere. Målet er dog, at eksportvarer fra og til Norditalien og store dele af det nordvestlige Europa skal fjernes fra landevejene og kanaliseres gennem basistunnellen på tog.

Hvad der gemmer sig i de vældige tunnelrør, som informationschef Ambros Zgraggen og diplomingeniør Charly Simmen viser Explorer-holdet, er intet mindre end en vitalt vigtig del af fremtidens trafikmønster.

Det virker beklemmende, at Danmark og det danske jernbanenet ikke optræder i det foreliggende informationsmateriale.

Røg, støj og møg
Fra en terrasse over den snævre dal, der leder Reuss-floden fra Gotthard ned til Vierwaldstättersøen og videre til sammenløbet med Rhinen, er man ikke i tvivl om, hvad der foregår i Alpeverdenen.

Her ødelægges mennesker og natur.

Vi ser ud over højspændingsledninger, jernbaneskinner og en voldsomt befærdet motorvej, suppleret med diverse kantonalveje og biveje.

Dalen, der bliver stadig snævrere, som den stiger op imod Gotthard, er blevet forvandlet til en såkaldt kommunikations- og trafikkorridor. Røg, støj og møg hober sig op i et landskab, der skulle være præget af ro og naturlig skønhed. I Amsteg, Silenen og Reuss-dalens andre småbyer er der hverken ro eller skønhed. Tværtimod er det, som om den konstante torden fra de forbipasserende lastvognstog bliver hængende mellem bjergsiderne. Over dalen ligger en sky af udstødningsgasser, der i betragtelig grad sinker luftfornyelsen.

Folk vil ikke finde sig i mere, fastslår Zgraggen, der selv bor i Silenen. Schweiz er under pres fra EU, som kræver stadig flere kørselstilladelser, men regeringen i Bern har fattet, at vælgerne nu siger fra. Med det gode eller det onde skal trafikken og især den tunge trafik lægges på skinner. Det indebærer hurtigere og mere effektive togforbindelser - samt øgede afgifter på lastvognstrafikken - mellem Nord- og Sydeuropa. Begge dele er undervejs, forsikrer Zgraggen.

»Det bliver ikke populært, men det er fremtiden. Jeg er sikker på, at også EU vil forstå det,« tilføjer han.

Økonomi og hurtighed forudsætter, at basistunnellen bygges i et så godt som plant og snorlige forløb. Modsat den eksisterende, over et hundrede år gamle jernbanetunnel, der stiger til vejrs i sløjfe efter svimlende sløjfe, går den nye tunnel ind i Gotthard-massivet i en højde af 450 meter, hvorefter den langsomt løfter sig et hundrede meter for atter at synke til sin indgangshøjde.

Det giver den fulde udnyttelse af højhastighedstoget. Det indebærer også, at der til tider vil være omkring to kilometer granit over de rejsende.

Stort og kompliceret
Den kommende Gotthard-tunnel er et centralt element i bestræbelserne på at redde Alperne. Den vil koste schweizerne den nette sum af syv mia. schweizerfrancs, svarende til 35 mia. kr. eller udgifterne til forbindelsen over Store Bælt. Ingeniørarbejdet er kolossalt og kompliceret. Alperne har været under dannelse i 200 mio. år og bevæger sig stadig. 80 pct. af de lag, basistunnellens to rør skal ledes igennem, anses for stabile, og deres udboring udgør intet uløseligt problem. Gennem de resterende 20 pct. af bjergmassen skal tunnelrørerne sprænges og derpå sikres. Her ligger opgavens største udfordring til ingeniører, projektledere og arbejdere.

Omkring seks mio. lastvognstog passerer årligt over og igennem Alperne. Af denne mængde tager de to vigtigste pas, Gotthard og Brenner, hver især over en million. Passene er de uundværlige bindeled i udvekslingen af mennesker og varer mellem Nord- og Sydeuropa. For EU-centralen i Bruxelles er det et problem og en bekymring, at schweizerne fremdeles siger nej til både unionen og til Schengen-aftalen om åbne grænser. Man kan sætte schweizerne under pres, men man kan ikke tvinge dem som østrigerne, der nu konstaterer, at trafikken over Brenner allerede er tungere og vokser hastigere end trafikken over Gotthard.

Ikke at den ikke allerede er rigelig og rigelig tung i Schweiz. I travle perioder kan køerne foran vejtunnellen over Gotthard være både 20 og 30 km lange med det resultat, at titusinder af personbiler og lastvogne søger ud på de mindre veje, hvis egentlige funktion er at klare trafikken fra landsby til landsby.

En anden bekymring ved Gotthard er, at mange lastvognschauffører uden tilladelse og følgelig uden eskorte kører med giftige og andre farlige transporter, hvilket udgør en fare for både trafikanter og beboere langs ruten.

»Vi vil have ro«
Statistikken siger, at schweizerne er ganske gode til at tage vare på deres økologiske og andre problemer. Af 46 mio. tons gods, som årligt transporteres gennem Schweiz, kører 20 mio. på skinner. I EU-landet Østrig går kun otte mio. tons på skinner mod 32 mio. tons på lastvogn. Samtlige prognoser forudser en kraftig stigning i trafikken. En EU-undersøgelse, foretaget af kommissionen i 1998, viser for Alperne som helhed en vækst i godstrafikken på omkring 75 pct. i tidsrummet fra 1992 til 2010.

Af andre tal fremgår, at i årene fra 1970 til 1998 steg den ødelæggende lastvognstrafik i de franske Alper med 1050 pct., i de schweiziske Alper med 1150 pct. og i de østrigske Alper med 725 pct.. I samme tidsrum øgedes godstrafikken på skinner i de tre områder med henholdsvis 100 pct., 37 pct. og 160 pct..

»Vi lever af trafikken, men vi lider også under den,« konstaterer Zgraggen, da vi gør holdt foran skydedøren ind til den nye Gotthard-tunnel. »Sagt i al enkelhed vil vi gerne have ro.«

Som vi kører ind i bjergmassivet og lægger skydeporten bag os, overvældes jeg af tanken om det tekniske fremskridts hastighed. Det er ikke 40 år siden, at Mont Blanc-tunnelen mellem Frankrig og Italien blev indviet. Samtiden kendte den som verdens længste vejtunnel og hyldede den som et uovertruffent ingeniørværk. I dag er den lukket efter en ødelæggende brand. Med sine 12 km er den for længst overhalet af andre tunneller.

Vi ligger tæt i sporet på Zgraggens og Simmens bil. De kører stedkendt ind i mørket og frem til et elpanel, hvor Simmen sørger for en delvis oplysning ikke blot af den råtunnel, vi befinder os i, men hele det system af boringer, der udgør begyndelsen til de to hovedrør, hjælpetunneller og andre tunneller.

Desperat situation
Det anslås, at den nye Gotthard Basistunnel skal betjene et nærområde, omfattende knap to mio. mennesker i Alsace, 10 mio. i Sydtyskland, tre mio. i Schweiz og 10 mio. i Norditalien. Dertil kan lægges to yderområder, bestående af det øvrige Italien samt Nordvesteuropa i en trekant, rækkende fra Basel op mod Rotterdam-Amsterdam-Hamburg regionen.

Jeg går frem til det østlige rørs sydlige endevæg. Her bekendtgør et rødt banner, at der mangler 49 km til Bodio-portalen i Ticino. Ude i det allerede vidtstrakte system af tunneller hører jeg en vedvarende susen af maskiner, der dels pumper frisk luft ind i systemet, dels tømmer det for vand.

Et af Gotthard-projektets mere overraskende tal er, at der i de kommende år skal fjernes 13 mio. kubikmeter sten. Deres vægt anslås til 24 mio. tons. Lagde man dem på et godstog, ville det række fra Alperne til Sydafrika. At fordele og komme af med denne uhyre mængde af materialer er et problem, der indtil videre kun er delvis løst, men skal løses ifølge Alptransits forholdsordre.

Omkring en fjerdedel vil blive knust og anvendt som byggemateriale inde i tunnelen. En anden fjerdedel forventes afsat til Tyskland, der overvejer at anlægge nye, kraftige dæmninger langs Rhinen. Den resterende halvdel vil hvis man ikke findere aftagere til den - blive lagt i depot eller sænket ned i Vierwaldstättersøens inderste arm, kaldet Urnersøen. Her har man planer om at skabe seks nye øer tre til fuglelivet og tre til forhåbentlig fornøjelse for de lokale og turisterne.

Det lyder en smule desperat, men desperate situationer har det med at kræve desperate løsninger.

Copyright: Morgenavisen Jyllands-Posten


Inde i tunnelen
Den kommende Gotthard-tunnel er et centralt element i bestræbelserne på at redde Alperne.
Foto: Carsten Ingemann