Sitemap | Avanceret søgning |

Drømmen om en kanal

Vej 408 snor sig gennem et mennesketyndt land. På den ene side ligger gummiplantagerne, mørke og stille. På den anden side strækker nøgne, regnslebne limstenstoppe sig op som kamme over de jungletilvoksede bjergskråninger, hvor kommunistiske guerrillaer for en halv snes år siden kom frem fra deres skjul.

Af KRISTIAN NYSTRØM, LARS FROM og HÅVARD BJELLAND (fotos)
Publiceret 30-08-1999

Songkhla

I dette »deep south,« som Bangkok-thailændere med et lidt nedladende smil kalder grænselandet til Malaysia på den smalle Kra-tange, består trafikken mest af nedkørte truck og sværme af overlæssede pick-up og motorcykler, der skrumlende trækker trådene mellem Vej 406s landsbyer af sammenflikkede træhuse.


Stille dage i Songkhla
En fisker går i land i den lidt søvnige fiskerby Songkhla, hvor kanalbyggeri kan vende op og ned på det hele.
Foto: HÅVARD BJELLAND

Men når Bangkok-entreprenør Pakdee Tanapura ser ud over dette landskab, står for hans øjne en vision om en helt anden form for transport - oceangående skibe!

Officiel skepsis
Trods en officiel skepsis og latterliggørende oppositionel modstand har han og en lille, men indflydelsesrig kreds af thailandske entreprenører og forretningsfolk i 10 år søgt at realiserere en 200 år gammel asiatisk drøm om at forbinde Det Indiske Ocean med Stillehavet med en skibskanal - bredere og længere end både Suez og Panama - tværs over Thailands smalle sydlige Kra-tange.

En sådan kanal vil reducere sørejsen mellem Vest- og Østasien med op til 3000 km - eller tre dages sejletid hver vej. Men det vil koste 30 mia. dollars (ca. 210 mia. kr) at anlægge den 102 km lange og 500 m brede kanal - og i et land, der kun langsomt er ved at komme til hægterne igen efter valutaspekulaternes knock-out i 1997 af den oppustede, stressede økonomi, risikerer en investering i størrelsen 10 Storebæltsbroer nemt at blive afvist som febervildelse i junglen.

Japanske penge
Sagen er blot, at det ikke længere ser ud til, at kapitalproblemer vil bremse verdens største infrastrukturprojekt. Japanske Global Infrastruktur Fund og Mitsubitchi Research Institue har taget kanalprojektet til sig, og på en regeringskonference i Bangkok i sidste uge udtrykte også Verdensbanken, Asian Development Bank, OECD og andre af det globaliserede kapitalsystems institutioner en principiel interesse for megaprojektet.

Thailand vil ubetinget få mulighed for at drage store økonomiske og vel også sociale fordele (flere job, nye industrier, nye uddannelsesmuligheder etc), men en kanal, der trækker skibsfart væk fra Malacca-strædet, er ikke nødvendigvis en fordel for hele regionen, fordi det vil kunne gøre Singapores position som Asiens største handelspost med verdens mest trafikkerede havn mere udsat.

»Thailands drøm om at blive et shipping-centrum er naturlig nok, men sydøstasiatisk diplomati dikterer, at vi må se tingene i sammenhæng og udvikle os med hinanden,« påpegede fly-general Jaroong Wuttijan på Bangkok-konferencen.

Nyt Singapore
I en rapport fra 1973, der indtil for nylig har samlet støv på en reol i Singapores Institut for Sydøstasiatiske Studier, var en af konklusionerne, at en Kra-kanal ville »åbne mulighederne for at skabe et Singapore i Thailands sydlige provins.«

Kanal-tilhængerne forestiller sig stadig, at kanalens østlige indgang - lidt nord for den søvnige universitets- og fiskerby Songkhla - vil kunne udvikles til en stor havn og et industrielt kompleks meget lig Rotterdams mægtige Eurohavn, der er dynamoen bag en trediedel af Hollands nationalprodukt.


En rig by
Harun Pukdee, pensioneret embedsmand, håber på, at kanalen kommer. Så bliver Songkhla en rig by.
Foto: HÅVARD BJELLAND


Denne del af kanal-drømmen - i en rapport fra 1991 kaldet Asiaport Songkhla - har skeptikerne haft sværest ved at kapere. En kanal gennem junglen er en ting, men et mini-Singapore eller mini-Rotterdam, hvor nu kokosnødderne ruller i bølgenes dovne skvulp, kan det være andet end feberfantasier?

Gigantisk klong
Asiatiske og europæiske kolonialister har drømt om kanalen over Kra-tangen siden 1793, da en militant thailandsk prins forsøgte at overtale kong Rama I til at grave en gigantisk klong (kanal), så han kunne sende sin flåde fra Den Thailandske Golf til Andaman-havet og angribe Burma fra søsiden.

Suez-kanalens indvielse og senere også Panama-kanalens åbning fornyede de europæiske kolonimagters interesse for en kanal-genvej til Fjernøsten, men den endeløse rivalisering mellem England, Frankrig, Holland, Portugal og Spanien strandede alle planer.

De intrikate udenrigspolitiske problemer, der akkompagnerede konstruktionen af Suez og Panama-kanalerne, vil også forfølge Kra-kanalen, som hos nogle vil rejse alvorlige sikkerheds-bekymringer og hos andre sparke til en bitter, etnisk eller nationalistisk regional rivalisering, som i dag kun er mindre synlig på grund af ASEAN-overfladens glatte diplomatiske lak.

Tør stadig drømme
Men Pakdee Tanapura tør stadig drømme og er sikker på, at Kra-kanalen bliver et de første historisk skelsættende projekter i det ny årtusinde. På sponsor-konferencen i Bangkok sagde han:

»På den tid Kra-kanalen først blev foreslået, talte Napoleon om at bygge en tunnel under Den Britiske Kanal. Det tog briterne og franskmændene 200 år at realisere denne drøm. Kra-kanalen vil ikke koste mere at anlægge end Euro-tunnelen - og jeg kan se for mig det første skib sejle gennem junglen.«

Research:STEVE VINTHER MØLLER

Copyright: Morgenavisen Jyllands-Posten

PANAMA-KANALEN
Byggeår: 1879-1914

Længde: 82 km, heraf 43 km gennem søer

Dybde: 12-13 m

Byggesum: 380 mio $ i datidens priser

Niveauforskelle på 26 meters højde udlignes ved slusesystemer. Sluserner er bygget, så de tillader sejlads i begge retninger. Panama-kanalen forbinder Atlanterhavet med Stillehavet, hvorved skibstrafikken kan spare flere tusinde km syd om Sydamerika.

Ejerskab: Kanalen har været ejet og drevet af USA, men er under overdragelse til Panama og skal efter aftalen været fuldt overdraget til Panama den 31. december 1999.
SUEZ-KANALEN
Byggeår: 1859-69

Længde: 161 km

Dybde: 12-13 m

Byggesum: 440 mio franc i datidens priser

Suezkanalen forbinder Middelhavet med Det Røde Hav, hvorved skibstrafikken mellem Europa og Det fjerne Østen kan spare flere tusinde km syd om Afrika.

Ejerskab: Kanalen blev drevet som et selskab med franske, egyptiske og engelske interesser, men efter engelsk opkøb af egyptiske aktier kom den i praksis under britisk herredømme. I 1956 nationaliserede Egyptens præsident Nasser kanalen og udløste Suez-krisen. Under de efterfølgende mellemøstlige krige har kanalen i lange perioder været lukket for trafik. Efter genåbningen har den fået konkurrence fra olierørledninger og supertankere.
KRA-KANALEN
Rute: Satun-provinsen ved Andaman-havet til Songkhla-provinsen ved Thailands Golf

Længde: 102 km

Pris: 30 mia. dollars (ca. 210 mia. kr)

Byggetid: 10 år

Åbning: (Forventet) 2010. Støtte: Global Infrastructure Funds (GIF), Japan, Mitsubishi Research Institut, Japan, Kra Kanal Research Fundation, Thailand, samt Pakdee Tanaputa m.fl. private thailandske finans- og forretningsfolk.

Finansierings: (Skitseret plan) Verdensbanken, Asian Development Bank, Mitsubitshis insteringsfond, ASEAN, Japan udviklingsfond, EU m.fl.
Hvis du vil vide mere