Sitemap | Avanceret søgning |

En bil er en bil eller...?

Vi kan få det, som vi selv vil. Vi skal bare drømme højt og længe nok. I Japan ligger drømmefabrikken Toyota Motor Inc.

Af Jan Lund, Ulla Østergaard og Håvard Bjelland (foto)
Publiceret 31-07-1999

Tokyo

Nationens største og mest profitable bilkoncern har 12.000 ansatte i forsknings- og udviklingsafdelingerne til at drømme på livet løs.

Fundamentet er de udviklingsteorier, som Toyoda-familien har opbygget deres imperium over. Omdrejningsaksen er det industriprodukt, som vi i dag med en fællesbetegnelse kalder en bil, og som i et halvt århundrede har været med til at tegne Japans industrielle boom.

»Om en bil også vil være en bil i fremtiden, afhænger virkelig af, hvordan man definerer en bil,« siger Hiroyuki Watanabe. Han er medlem af direktionen og hovedansvarlig for et af Toyotas centrale udviklingsområder: Grøn teknologi. Det er bl. a. hans ansvar, at opfylde målsætningen om »ingenting på lossepladsen« på samtlige virksomheder senest i 2003.

Efter 100 år med få grundlæggende ændringer står bilindustrien midt i en revolution. På grund af miljøproblemerne skal der tænkes nyt. På grund af nye teknologier er det et krav for overlevelse, at bilfabrikanterne sætter fantasien i femte gear.

Med Toyota som spydspids har den japanske bilindustri i realiteten allerede lagt sig fast på teknologien bag bilen i det næste århundrede.

Løsningen er hybridbilen.

Populær kloning
Den første masseproducerede hybrid under mærket Prius blev lanceret den 10. december 1997. I dag kører der 25.000 på de japanske landeveje. Oprindelig var målsætningen at sælge 1.000 om måneden, men denne kloning af en benzin- og elbil er blevet så populær, at der nu sælges dobbelt så mange - selv om den er noget dyrere end sammenlignelige modeller.

Hybridbilen vil blive lanceret i Europa til næste sommer. Til den tid vil også Honda have sendt en version på det japanske marked.

Bag produktet og visionerne ligger undersøgelser af den industrielle udvikling siden 1800-tallet. Toyotas bærende filosofi er, at al udvikling sker i bølger med 50-60 års intervaller. En ny bølge sættes i gang, når nye og gamle teknologier smelter sammen og skaber et helt nyt produkt.

En udviklingslinie hedder for eksempel kanalsejlads, jernbaner, motorveje, telekommunikation. Man kunne også tale om udviklingen af et produkt, der fører til udviklingen af andre produkter, der siden ændrer det oprindelige produkt.

Netop nu står bilen foran en gennemgribende forvandling. Bilen fusioneres med telekommunikation og multimedia, samtidig med at den ændrer karakter af hensyn til miljøet.

»I dag produceres årligt 50 millioner biler, og der eksisterer 500 millioner bilejere. I år 2015 vil den årlige produktion være 90 millioner biler. Denne vækst vil fortrinsvis ske i Sydøstasien, Asien, Indien og Østeuropa,« forudser Watanabe.

Ikke miljøhensyn
Derfor er miljøhensyn ikke den afgørende for valget af brændstof fremover. Perspektivet er et helt andet.

På 13. sal i Toyota-bygningen i Tokyo forklarer Hiroyuki Watanabe:

»For 100 år siden var der hård konkurrence mellem damp, elektricitet og benzin, og det er interessant at konstatere, hvordan benzinmotoren fik overtaget.

For det første reducerede Ford prisen betydeligt og lagde grunden til en masseproduktion, der blev fulgt op i Europa af Renault og Austin.

For det andet blev benzinbilen hurtigt forbedret. I begyndelsen var både dampbilen og elbilen nemmere at håndtere. For eksempel var benzinbilernes gearskifte vanskeligt at operere, og kvinder magtede slet ikke at starte bilen med de tunge håndsving.

Men den benzindrevne bil gennemgik hurtigt en række forbedringer til gavn for forbrugerne. For eksempel med opfindelsen af den elektriske starter.

Elbilen skulle stadig lades op efter at have kørt korte distancer, og dampbilen havde problemer med osen og med at motoren ofte eksploderede.

Den vigtigste fakter i udskilningsløbet var, at benzin-motoren teknonolgisk var et skridt foran de andre.

Men en tredje vigtig faktor var brændstoffet.

Dampmaskinen krævede destilleret vand, der var ekstremt svært at få fat på. El-bilerne havde ikke noget netværk af oplade-stationer.

Derimod var der petroleum på markedet. Petroleum blev allerede solgt til husholdningerne gennem eksisterende distributionskanaler, og dette netværk kunne også bruges til at sælge benzin.

I 1910 var det ikke oplagt at benzinmotoren ville vinde. Dengang dækkede dampmotoren 50 pct. af markedet, elmotoren 30 pct. og benzinmotoren kun 20 pct.

Men typen, der vandt, havde som fællesnævner, at den var billig, forbrugervenlig og ikke havde problemer med at blive tilpasset infrastrukturen.

Ulands-vækst
I forhold til reduktionen af C02 er der teknologisk ingen forskel på en ren elbil, en hybridbil og en brændselscellebil. Men hybridbilen er den eneste, der kan tilfredsstille de tre afgørende fællesnævnere,« siger Watanabe og uddyber:

»Den fremtidige vækst kommer til at ske i udviklingslandene, hvor efterspørgslen bliver størst på billige biler. Biler med brændselsceller vil kun blive udbredt i et begrænset område. Elbiler vil blive begrænset til byområder og sightseeing.

Benzinbilen vil fortsat eksistere, men fremover vil hovedparten være i skikkelse af hybrid-biler. Benzinbiler og hybridbiler til eksistere sammen i adskillige årtier, men hybridbilen vil blive mainstream bilen i det næste århundrede.«

Men når det er sagt undergår bilen i øjeblikket en dramatisk forvandling. Det afspejles allerede i nye overrumplende opfindelser til dagens modeller. Når computere, netværker, satellitter og de nye massemedier smelter sammen vil et nyt fartøj blive spyttet ud fra samlebåndet.

Den intelligente bil er på vej. Bilen der ved alt og kan alt. Ja endda kan finde vej og køre selv.

»Teoretisk set er der intet i vejen for at skabe en bil, der kan køre selv. Alle de nødvendige opfindelser er gjort. Det er kun et spørgsmål om at integrere dem til en helhed.

Intelligente biler kan formidle informationer til chaufføren, gøre transporten mere smidig, forhindre trafikproppper, formindske forureningen og øge trafiksikkerheden,« siger Watanabe og beskriver dagens trafikproblematik således:

»En flok fugle, der letter samtidig, og flyver ind over skoven støder ikke sammen. Men tag ti biler der starter samtidig.......«

Hvor er vi?
I dag er der allerede udviklet et system, der kan fortælle bilen hvor den er. Der også skabt et radarlignende system, der gør, at en bil kan se en forhindring og accellerere eller speede op for at undgå et sammenstød.

Hele det japanske industrikompleks har allerede trykket på speederen i tillid til fremtidsvisionen af et integreret netværk af biler, computere, massemedier - og satellitter.

Intelligent Transport System (ITS) hedder det satellit-baserede trafikkontrolsystem, der allerede er på plads og nu udvikles med sømmmet i bund. Markedet forventes at være etableret omkring år 2005 og vil være under fuld udvikling i tiåret mellem 2010 og 2020.

Det japanske ministerium for post og telekommunikation forventer at den økonomiske effekt på alle Japans industrier vil være 6.000 milliarder kr. i år 2015 - heraf vil alene 3.600 milliarder komme fra informationsteknologien.

Til en begyndelse arbejdes der allerede på at indbygge chips i nummerpladen, så opkrævning af vej- og broafgifter vil ske helt automatisk.

Japansk industri er involveret i udviklingen på kryds og tværs af brancher og størrelse. Mere end 130 virksomheder og fem ministerier er for eksempel gået sammen om at udforme fælles standarder. Så sent som den 28. juli dannede Toyota sammen med bl. a. Matsushita og Zenrin et joint venture med det ene formål at udvikle software til bilnavigation. Så snart softwareprogrammerne er færdige vil de enkelte selskaber kunne udvikle og sælge deres egen hardware.

Allerede i dag har mange japanske biler, for eksempel taxaer, installeret computeriserede vejkort. De registrerer, hvor bilen er og viser den nemmeste rute til det ønskede punkt med jævnlige opdateringer.

»Bilen ved hvor den er og hvordan den virker. I fremtiden vil der ikke være problemer med at skabe den fuldautomatiske bil. Spørgsmålet er om nogen er interesseret i sådan en bil. Det er jeg for eksempel ikke. Jeg personligt foretrækker fornøjelsen ved selv at køre min bil,« siger Toyota-direktøren.

»Men man kan forestille sig en konvoj af lastbiler. Der behøver kun at være en chauffør i den forreste, mens de andre styres automatisk.


Den gyldne sky
Grundlæggeren af Toyota har engang brugt billedet fra et kendt digt, "Den gyldne østlige sky," til at beskrive den ultimative bil: Man kan kalde på skyen og den til at føre en lige præcis, hvorhen man ønsker. Når man ikke har brug for den, sendes den væk igen.

Den intelligente bil vil fungere lidt i den retning. Men spørgsmålet er stadig: Vil nogen have dem? Hvis folk drømmer om dem, skal de nok blive lavet. Historien har givet talrige eksempler på drømme , der er blevet realiseret.

Nogle hurtigt, andre langsomt. Leonardo da Vinci drømte om at flyve. Hans drøm blev mange år senere gjort til virkelighed af brødene Wright,« siger Watanabe og tangerer dermed en anden dimension bilismens fremtid: Hvornår overskrides grænsen mellem begrebet en bil og noget helt andet.

»En bil er ikke længere bare et transportmiddel. Måden den bliver brugt på fremover vil ændre sig, og den kommer til at repræsentere andre værdier. Da vi får ti år siden begyndte at installere trådløse telefoner i bilerne fortalte kunderne os, at det havde ændret deres måde at drive forretning på. Når de havde en forretningsaftale, ringede de til vedkommende fra bilen. De afviklede mødet via telefonen i bilen, og når de endelig nåede frem kunne de i ro og mag nyde en middag sammen i stedet.

Fysisk er det den samme gode gamle bil, men dens betydning skifter med tiden. For mange mennesker bliver den en slags hjem og skal fungere ligesom deres hjem. En pendler i Los Angeles tilbringer timesvis hver dag på strækt trafikerede motorveje. For ham er det vigtigt at bilen er lige så behagelig og komfortabel som hjemmet.«

For et firma som Toyota med en omsætning på over 600 milliarder kr. er det dybere fremtidsperspektiv også forandring. Når ændringerne kommer, er det afgørende ikke at blive skyllet væk af bølgerne, men at kunne flyde med og måske ride videre på toppen. Derfor er Toyota i dag ikke bare en bilgigant, men en virksomhed med forgreninger til en række andre industrier.

Målsætningen er, at ti pct. af omsætningen skal hentes udenfor den egentlige bilproduktion inden udgangen af 2000. I Japan er en Toyota for eksempel også et hus.... Toyota solgte 5.300 præfabrikerede huse sidste år, og omsætningen rundede tre milliarder kr. Virksomhederne indenfor telekommunikation omsætter tæt på seks milliarder kr. Det svarer kun til en pct. af Toyotas omsætning, men er i rene tal en betydelig faktor.

Andre områder er skovdrift og genbrug. Det handler foreløbig om forskning i planters C02 optagelse og effektiv skrotning af biler. Men på længere sigt kan der vise sig helt andre perspektiver for at drive selskabet videre som en global gigant. For 60 år siden var Toyota en tekstilvirksomhed. Hvad det er om 60 år ved ikke engang drømmerne i udviklingsafdelingen - endnu.

Copyright: Morgenavisen Jyllands-Posten